23 Сентябрь 2017

Новости Центральной Азии

В Ташкенте представили проект суперканала: от Карского моря до Персидского залива

25.11.2008 14:24 msk, Алексей Волосевич (Ташкент)

Центральная азия Экономика

20 ноября на проходившей в Ташкенте международной научной встрече, посвященной роли общественных организаций в поддержке инновационных проектов и привлечении инвестиций, присутствовавшая на ней российская делегация представила претенциозный проект «Трансазийский коридор развития», предусматривающий строительство мощной транспортной артерии в виде судоходного канала, скоростной автомагистрали и железной дороги от полуострова Ямал до Каспия, а далее - до Персидского залива. Одновременно предполагается соединить другим каналом Каспийское море с Черным, создав, таким образом, единую систему, связывающую их с Карским и Аравийским морями.

О том, кому и зачем понадобился «Трансазийский коридор развития» и как он будет выглядеть, рассказал автор проекта, академик Международной академии информатизации, доктор экономических наук, профессор, московский эксперт Дамир Мирзакулович Рыскулов.

Дамир Рыскулов
Рыскулов Дамир Мирзакулович – автор проекта «Трансазийский коридор развития», академик Международной академии информатизации, доктор экономических наук, профессор. Специалист в области проектирования, научного исследования и социально-экономического обоснования проектов комплексного освоения территорий в зоне орошения в Советском Союзе, на Кубе, в Перу, Сирии, Йемене и на Кипре. Более тридцати лет возглавлял отдел экономических обоснований в проектно-изыскательском институте Союзгипроводхоз (в последующем Совинтервод). Автор трех монографий, более 100 публикаций в журналах, научных трудах, материалах конференций в России и других странах.

По словам эксперта, грузопотоки между Россией и странами Азии текут далеко не самыми короткими и дешевыми путями. Например, партия минеральных удобрений с Урала, предназначенная для индийского получателя, движется к цели месяц-полтора. Сначала - по железной дороге до одного из портов, затем требуется перевалка, которая в зависимости от загруженности порта может занять до двух недель, потом груз идет морем в обход Китая или (если груз отправлен, например, через Санкт-Петербург или Ригу) через Суэцкий канал. Плохое состояние транспортной сети, различные преграды на пути товарного потока удваивают затраты и время, необходимые для полноценной торговли между странами, которые потенциально могли бы быть соединены удобным «Коридором развития».

Сегодня Уральский округ Российской Федерации остро нуждается в прямом выходе на международные товарные рынки. Занимая менее 11 процентов территории России, этот регион производит 16 процентов её валового продукта, 21 процент всей промышленной продукции. Концентрация промышленного производства на Урале в 4 раза выше, чем в среднем по России. В округе добывается более 92 процентов российского газа, 68 процентов нефти, включая газовый конденсат, производится 40 процентов стали и проката черных металлов, почти 10 процентов продукции машиностроения. Уральский Федеральный округ обладает почти третью разведанных запасов минерального топлива и практически всем российским газом, объем которого оценивается в 26 процентов от его общемировых запасов. Перспективное направление экспортных грузопотоков с Севера на Юг - сжиженный газ, переработанная древесина, строительные материалы.

Чтобы раз и навсегда решить проблему грузоперевозок Рыскулов предлагает заинтересованным странам совместно построить «Трансазийский коридор развития», который протянулся бы через территорию России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и Ирана, и обеспечил бы прямой выход к портам Индостана, на рынки ОАЭ, Саудовской Аравии, Ирана, Кувейта, стран Юго-Восточной Азии.

Трансазийский коридор развития
Трансазийский коридор развития

Основной несущей конструкцией Трансазийского коридора в этом случае мог бы стать судоходный канал «Азия», проложенный от холодного северного Карского моря до Каспийского, а оттуда - до теплого Аравийского. Траектория канала автору проекта видится следующим образом: порт Игарка - Карское море – Обская губа – Тургайское понижение – пересечение Сырдарьи западнее г. Джусалы – пересечение Амударьи в районе Тахиаташа – затем по Узбою канал выходит к порту Туркменбаши (он же Красноводск) на Каспийском море. Из Туркменбаши водный путь продолжается по Каспию в южном направлении до иранского порта Энзели. Отсюда по рукотворному проливу через Хорремшехр или по пустыне Деште-Кевир до Персидского залива (порт Бендер-Аббас). Общая протяженность водного пути от Карского моря до Бендер-Аббаса составила бы около 6.000 километров. Расчетная глубина канала «Азия» - 15 метров, ширина - свыше 100 метров, потери воды на фильтрацию и испарение, по подсчетам, не должны превысить 7 процентов.

Параллельно с каналом «Азия» проект предусматривает строительство еще одного канала - «Евразия», который соединил бы Каспийское море с Черным (через Азовское) и обеспечил западный маршрут водного пути от порта Туркменбаши. «Евразию» предполагается проложить от Каспийского моря до устья реки Дон через Кумо-Манычскую впадину. Длина этого канала составила бы 650 километров, ширина - 80 метров, глубина - 6,5. В связи с мелководностью Азовского моря, чтобы канал от Каспия до Азова можно было интенсивно использовать, планируется углубить фарватер Таганрогского залива. Продолжительность навигации по этому маршруту составила бы 10-12 месяцев, расчетное время доставки груза от Каспия до устья Дуная - 9-12 суток. Оценочная стоимость строительства – 2,5 миллиарда долларов, продолжительность строительства – 3-5 лет.

Другая составляющая «Трансазийского коридора» - скоростная автодорога Салехард-Курган-Аркалык-Кзыл-Орда (с ответвлением на Ташкент, далее на Китай через Кыргызстан, а также ответвлением на Афганистан через Кабул или Чабахар далее на Пакистан) – Дашогуз (с ответвлением на Серахс, далее через Иран к Персидскому заливу) – порт Туркменбаши. И третья - скоростная железная дорога Салехард-Курган-Аркалык-Кзыл-Орда-Дашогуз (с ответвлением на Серахс и Туркменбаши). По обеим сторонам «Трансазийского коридора» планируется высадить лесозащитные полосы общей протяженностью 4.000 километров.

Стоимость строительства водного пути от Карского моря до Персидского залива (включая канал от Каспия до Черного моря), железной дороги и автомагистрали, а также сопутствующих объектов, по прикидкам автора проекта, может составить 100-150 миллиардов долларов. Период строительства коридорообразующего комплекса – 15 лет, ожидаемая среднегодовая прибыль – 7-10 миллиардов долларов. Полное раскрытие потенциала «Трансазийского коридора развития» следует ожидать через 20-25 лет после начала строительства.

Надо признать, что в размахе профессору Рыскулову и рабочей группе «Трансазийского коридора развития» не откажешь: в истории человечества пока не замышлялось ничего более масштабного. Суэцкий канал в сравнении с этой задумкой выглядит жалким арыком. В целом проект, конечно, производит впечатление абсолютной фантастики, однако высказанная в нем идея кажется весьма любопытной. Во всяком случае, по этому поводу можно вспомнить Шопенгауэра: «Все идеи проходят три стадии. На первой идея кажется нелепой, на второй встречает яростное сопротивление, а на третьей воспринимается как нечто очевидное».

Пока что участники рабочей группы обозначают свои цели достаточно скромно: заинтересовать проектом страны предполагаемого маршрута «Великого водно-транспортного пути», чтобы их главы приняли решение о начале совместных проектно-изыскательских работ и исследований по технико-экономическому обоснованию «Трансазийского коридора развития». Разумеется, целесообразность его строительства может быть установлена только после тщательных расчетов.

В России у проекта уже имеются влиятельные сторонники. Это мэр Москвы Юрий Лужков, упорно продвигающий идею по переброске части стока сибирских рек в Среднюю Азию, и губернатор Ханты-Мансийского автономного округа Александр Филиппенко. По их поручению и была образована группа по работе над проектом, в состав которой вошли квалифицированные специалисты из различных областей науки.

Презентация «Трансазийского коридора развития» в Ташкенте стала пробным шаром, запущенным для прояснения позиции властей Узбекистана. Время для этого выбрано не лучшее: уговорить их заняться проектом, который большинству людей представляется совершенной фантазией, практически невозможно, тем более во время экономического кризиса, тем более, с учетом их отношения ко всем проектам создания некоего единого пространства (хотя бы только торгово-экономического). Косвенным доказательством того, что эта идея была встречена прохладно, можно считать отснятый ташкентскими телевизионщиками репортаж о Международной научной встрече: информация о презентации проекта была сочтена нежелательной и в сюжет не вошла.

Алексей Волосевич (Ташкент), «Фергана.Ру»






  • РЕКЛАМА