14 Декабрь 2017


Новости Центральной Азии

Зачем Узбекистану афганская железная дорога?

01.12.2009 23:17 msk, Фергана.Ру

Афганистан Экономика

В конце октября 2009 года государственная железнодорожная компания Узбекистана выиграла тендер правительства Афганистана на строительство участка железной дороги Хайратон - Мазари-Шариф протяженностью 75 километров. А в конце ноября проект стоимостью 129 миллионов долларов утвердило узбекское правительство. Строительство начнется совсем скоро и завершится в 2011 году.

Протяженность будущей ветки довольно мала – всего 75 километров. Однако эта дорога имеет очень большое значение для Афганистана. Через речной порт Хайратон на реке Амударья проходит почти половина импорта этой страны и значительный объем гуманитарных грузов, поэтому ввод в строй новой железной дороги позволит существенно увеличить грузовые перевозки.

Идея строительства такой железнодорожной линии не нова. Презентация проекта строительства 80-километровой железной дороги из Термеза через Хайратон в Мазари-Шариф, включенного в план США по восстановлению и модернизации транспортных магистралей Афганистана, прошла в августе 2004 года во время визита в Ташкент министра иностранных дел Афганистана Абдулло Абдулло.

Американцы были заинтересованы в том, чтобы связать Афганистан с развитой транспортной инфраструктурой Узбекистана – тогда еще главного стратегического союзника США в Центральной Азии. В свою очередь, Узбекистан также высказывал заинтересованность в создании трансфаганского коридора для выхода через Мазари-Шариф, Шиберган, Герат и Кандагар к международным морским портам Ирана и Пакистана. Тогда же в сотрудничестве с американскими компаниями были подготовлены технико-экономические документы проекта. Но дальше дело не пошло. Но в мае 2005 года грянули печально известные «андижанские события», на несколько лет отдалившие вчерашних стратегических партнеров друг от друга.

Мост через Амударью
Узбекско-афганская граница. Мост «Дружба» через Амударью. Фото © Blog.Freerangeinternational.com

С тех пор прошло пять лет, но Узбекистан интереса к проекту не потерял. Более того, он не терял зря время и со своей стороны хорошо подготовился. В частности, с 2001 года узбекские компании вели строительство 223-километровой железнодорожной ветки Ташгузар-Байсун-Кумкурган в обход территории Туркменистана. Трасса общей проектной стоимостью 447,1 млн. долларов связала центральные области Узбекистана через Гузарский хребет с южной Сурхандарьинской областью и вывела железнодорожные магистрали страны на Термез. Линию ввели в строй в августе 2007 года. Таким образом Узбекистан подготовил свою железнодорожную инфраструктуру для будущей интеграции с будущей первой железной дорогой Афганистана.

На мосту через Амударью
Тепловоз российского производства ТЭМ2, принадлежащий «Узбекским железным дорогам», на мосту через Амударью близ Хайратона (Афганистан). Фото 2008 года

Узбекские власти оказались крайне терпеливыми. Почти 2,5 года, с лета 2007 года по январь 2010 года, они ждали решения вопроса по строительству участка Хайратон-Мазари-Шариф. При этом у узбекской стороны уже имелись наготове строительные мощности, задействованные на линии Ташгузар-Байсун-Кумкурган. Речь идет в первую очередь о путеукладчиках и другой строительной технике, закупленной Узбекистаном в 2001 году на льготный кредит Японского банка международного сотрудничества (JBIC) в размере 156 млн. долларов.

Интерес Узбекистана активно подогревался Пакистаном. В декабре 2003 года Исламабад заявил, что готов начать строительство 170-километровой ветки от пакистанского приграничного города Чаман до афганского Кандагара - самого крупного города на юге Афганистана. Однако политическая нестабильность в Пакистане стала главным тормозом осуществления инфраструктурной идеи.

Если Узбекистан отремонтирует двадцатикилометровый участок железной дороги между Термезом и Хайратоном (а контрактом по проекту Хайратон-Мазари-Шариф это предусмотрено), то оба участка железной дороги - Термез-Мазари-Шариф и Чаман-Кандагар - станут важнейшими этапами в создании Трансафганского международного транспортного коридора. А Узбекистан превратится в крупнейшую во всем регионе перевалочную базу транзитных грузов.

«Бизнес-сторона здесь нормальная», - считает эксперт Российского института стратегических исследований Аждар Куртов. – «С одной стороны, чем больше путей сообщения между двумя соседними странами, тем лучше. Отказ от строительства коммуникаций выглядел бы для Узбекистана неразумно, ведь он еще и зарабатывает на этом деньги. Что касается Афганистана, то для него - чем больше денег будет вкладываться в инфраструктуру, тем лучше. Есть надежда, что по этой дороге будет осуществляться и торговая деятельность».

Но вот то, насколько эта торговля потребует именно железной дороги, а не автомобильной, - вызывает у эксперта большой вопрос. «Если, предположим, когда-нибудь в будущем наступит стабилизация, Афганистан неизбежно будет вынужден торговать с внешним миром. Но железная дорога предполагает торговлю в больших объемах. В этом плане для Афганистана более важен Китай, и то, насколько узбекское ответвление будет потом соединено с железными дорогами Китая».

Узбекский тепловоз в Афганистане
Узбекский тепловоз в Афганистане. Фото © Trainboard.com

По мнению посла США в Ташкенте Ричарда Б.Норланда, Узбекистан должен существенно выиграть от сотрудничества с Афганистаном в экономическом плане. Железная дорога от Хайратона до Мазари Шарифа в перспективе может стать «выходом для всех стран Центральной Азии к морю, к рынкам и к портам Южной Азии», - считает он.

Согласна с американским дипломатом эксперт РИА «Новости» и «Ферганы.Ру» Санобар Шерматова. «Здесь решаются две задачи: с одной стороны, осуществление военно-технических поставок, а с другой – цели чисто коммерческие. И я думаю, эта двуединая задача будет выполнена».

На севере Афганистана, считает эксперт, есть проекты, которые могут быть решены именно с участием Ташкента. «Север Афганистана изначально был зоной влияния Узбекистана, как во времена СССР, так и после обретения независимости. Северные районы Афганистана – Шиберган, Мазари-Шариф – были буферной зоной: генерал Дустум работал, скажем так, в тандеме и под контролем узбекских властей и старался оберегать эту часть Афганистана от военных действий, не допуская туда талибов. Эти северные территории, граничащие с Узбекистаном и Таджикистаном, были самыми спокойными в Афганистане, и афганцы там жили лучше, чем на юге, где все было разрушено войной».

Ташкент понимает, что экономическая помощь северу Афганистана поможет ему сохранить стабильность у своих границ. И это, по мнению Санобар Шерматовой, для Узбекистана сегодня - задача номер один.

По словам международного обозревателя московской газеты «Время новостей» Аркадия Дубнова, Узбекистан был главной опорной базой советской интервенции в Афганистан, особенно на первом ее этапе, и кажется вполне естественным, что и для США Узбекистан тоже становится одной из таких основных опорных баз. «Договоренность между Вашингтоном, Ташкентом и Кабулом о том, что Узбекистан получает контракт на строительство фактически первой в Афганистане железной дороги, кажется естественным продолжением планов, которые строились еще в советские времена. Именно тогда предполагалось продолжить в Афганистан железную дорогу из узбекского Термеза через мост Дружбы над Амударьей».

Узбекский тепловоз в Афганистане
Узбекский тепловоз в Хайратоне. Фото © Trainboard.com

Узбекистану очень выгодно быть главным подрядчиком этого проекта со всех точек зрения: и с экономической, и с политической. «Для Ташкента это хорошая возможность и заработать, и усилить свое влияние на северные регионы Афганистана», - считает известный эксперт по Центральной Азии. «Интересно, что Узбекистан имеет контракт не только на строительство железной дороги. Ташкент претендует на участие и в строительстве автомобильной дороги от Герата до Кандагара», - делится своими данными эксперт.

«Что касается преимуществ, которые получат США, то они тоже кажутся очевидными: во-первых, дешевая узбекская рабочая сила, во-вторых, строительные материалы и инфраструктура, которые будут обеспечиваться Узбекистаном. Американцам проще построить эту железную дорогу узбекскими руками, и дорога эта будет весьма эффективна для доставки американских грузов в центр Афганистана через перевал Саланг», - говорит А.Дубнов.

С другой стороны, после того как все постсоветские государства Центральной Азии дали свое «добро» на организацию сухопутного «коридора» НАТО по своей территории, многие специалисты заговорили о том, что боевая активность талибов может перекинуться на север Афганистана, чтобы ударить по новым транспортным маршрутам. Может быть, активное включение Узбекистана в партнерство с Западом по Афганистану только нарушит безопасность региона и поставит сам Узбекистан под угрозу проникновения террористов?

Как с сожалением отмечает посол США в Узбекистане Ричард Норланд в недавнем интервью ташкентскому журналу «Экономическое обозрение», северная сеть транзита, в самом деле, может оказаться целью для террористов.

Но Штаты не намерены бросать своих партнеров в беде. Надо полагать, узбекские рабочие, занятые на строительстве 75-километровой железнодорожной ветки Хайратон – Мазари-Шариф, будут находиться по надежной защитой войск НАТО.

«В НАТО, и не только в НАТО, ситуацию воспринимают очень серьезно», - говорит посол Норланд, подчеркивая, что страны Запада, воюющие в Афганистане, «занимаются решением этой проблемы».

Таким образом, очевидно, что реализация масштабных экономических и политических амбиций Ташкента зависит, в первую очередь, от ответа на вопрос, удастся ли партнерам по антитеррористической коалиции сохранить в северном Афганистане должную стабильность.






  • РЕКЛАМА