22 Август 2018

Новости Центральной Азии

Счастье на колесах. За счет чего Узбекистан собирается развивать свой автопром

04.06.2018 21:21 msk, Азиз Якубов

Политика Экономика Узбекистан Общество

Автомобиль в Узбекистане не роскошь, но и не просто средство передвижения. С тех пор, как страна начала сама производить транспортные средства, машины с клеймом Made in Uzbekistan стали национальной гордостью. Недаром до сих пор на главной странице сайта акционерного общества «Узавтосаноат» («Узавтопром») красуется цитата первого президента республики Ислама Каримова: «Наше независимое государство стремительно идет по пути прогресса. И одна из первых побед – рождение совершенно новой для нашей экономики отрасли – автомобилестроения».

Однако сейчас встал вопрос о кардинальном реформировании «экономической победы». Не слишком удачная локализация производства, недальновидность менеджеров, коррупция и неуважение к внутреннему потребителю заставили руководство страны предпринять решительные шаги. Уже взят курс на демонополизацию отрасли и привлечение в республику новых брендов. Происходят изменения и в деятельности главного предприятия узбекского машиностроения – GM Uzbekistan. Завод стремительно обновляет модельный ряд. Кроме того, как заявил глава «Узавтосаноат» Умиджан Салимов, правительство республики продолжает выкупать долю акций американской корпорации General Motors. От изначальной доли в 25% ценных бумаг у заокеанских партнеров сейчас осталось лишь 10%.

Конечно, в Узбекистане заинтересованы в сохранении собственной автомобильной промышленности. В этом смысле страна уникальна: она единственная на постсоветском пространстве смогла создать отрасль с нуля, не имея технической базы, оставшейся от СССР – в отличие, скажем. от Украины, Белоруссии или России.

Логично задаться вопросом: какое будущее ждет узбекский автопром? Пока видны лишь неясные контуры в виде перспективных планов. Однако, если идеи команды президента Мирзиёева осуществятся, автопром может получить мощный стимул к развитию.

Любимая игрушка государства

Вообще же автопром в стране появился благодаря Исламу Каримову. В ходе визита в Южную Корею он был очень впечатлен местным производством и договорился с компанией Daewoo о начале совместного бизнеса в Узбекистане. СП «УзДЭУАвто» зарегистрировали в 1993 году. Спустя три года на построенном с нуля заводе в городе Асаке Андижанской области начался выпуск первых автомобилей. Первым с конвейера сошел микровэн Damas, позднее здесь наладили производство еще двух моделей – Tico и Nexia.

Автопром долгие годы был любимым проектом государства, ему предоставлялись различные льготы. Например, расчет в иностранной валюте разрешили только салонам асакинского завода и кассам авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» («Авиалинии Узбекистана»). Решение о повышении пошлин на ввоз в страну автомобилей напрочь убило конкуренцию на рынке, превратив «УзДЭУАвто» практически в монополиста. Неудивительно, что такое положение привело к развитию в отрасли коррупции и других злоупотреблений, в частности, к возникновению всевозможных серых схем продажи отечественных машин.

В начале XXI века корейская компания Daewoo Motor обанкротилась и попала под контроль американской General Motors. В связи с этим в 2008 году «УзДЭУАвто» сменило вывеску на GM Uzbekistan. Правительству республики досталось в реорганизованном СП 75% от общей доли, американской стороне – 25%. Впрочем, кардинальных изменений в деятельности автопроизводителя не произошло, если не считать того, что расширилась модельная линейка, и в Узбекистане начали выпускать машины под торговой маркой Chevrolet.

В дальнейшем узбекский автопром развивался неровно. Предприятие открыло два филиала – в Ташкенте и в городе Питнаке Хорезмской области. В колоде «Узавтосаноат» появился весомый козырь – первый в Центральной Азии завод по производству автомобильных двигателей GM Powertrain Uzbekistan. В 2013 и 2014 годах здесь выпускалось рекордное количество автомобилей – около 250 тысяч единиц в год. Однако в 2016 году производство сократилось почти на 60%, до 88 тысяч авто. В прошлом же году статистика вновь пошла в рост – выпущено было свыше 140 тысяч машин.


Фото c сайта Uzavtosanoat.uz

В какой-то момент появились проблемы и с экспортом. Основной потребитель узбекских машин, Россия, из-за финансового кризиса снизила закупки. Если в 2013 году продажи туда превысили 60 тысяч автомобилей, то годом позже цифра упала до 37,6 тысячи штук. Кстати, рекорд по реализации транспортных средств в РФ приходится на 2008 год, когда владельцами узбекистанских машин стали 95,5 тысячи россиян.

Салон диктует курс валюты

Если экспортные поставки зависят от многих факторов, которые порой трудно предугадать, то внутренние продажи контролируются государством. И именно здесь можно наблюдать специфический характер узбекского рынка. Во-первых, цены на свою же продукцию в местных автосалонах выше, чем за рубежом – и это несмотря на затраты на логистику и таможенные пошлины. Во-вторых, подержанные машины здесь стоят дороже новых, что и вовсе попахивает абсурдом.

Но этому абсурду есть свое практическое объяснение. Дельцы от автопрома, ничтоже сумняшеся, разработали систему, которая по сути своей является издевательством над внутренними потребителями.

Судите сами. Приходя в салон, покупатель для начала выплачивает 85% от стоимости автомобиля. После этого он ждет, пока его машину доставят до пункта выдачи. Время ожидания может длиться от полугода до бесконечности. При этом, как правило, цены на машины указываются в долларах. За время ожидания курс повышается, а повышение это де-факто компенсирует незадачливый владелец новенькой машины. Такой порядок породил коррупцию на всех этапах заключения сделки: взятки брали за все, что можно и нельзя, начиная от ускорения процесса и заканчивая цветом автомобиля. Например, был случай, когда с клиента дополнительно взяли $100 за белый цвет автомобиля, мотивируя это тем, что белые авто, дескать, стоят дороже.

Учитывая все вышесказанное, можно догадаться, почему многие предпочитают подержанные машины новым.


Фото с сайта Kommersant.uz

Отдельная история – жонглирование курсом валют при назначении цен. Как уже говорилось, «УзДЭУАвто» и ее преемницы получили право торговать как в сумах, так и в долларах. Люди в Узбекистане обычно копят деньги в американской валюте: во-первых, она стабильнее, во-вторых, на протяжении многих лет курс доллара только рос.

Но предприимчивые воротилы придумали устраивать так называемое «открытие салона» (термин, который прочно укрепился в Ташкенте). Выражение «салон открылся» означало, что местные автомобили можно купить только за сумы. Узнав об этом, люди шли на «черный рынок» – менять валюту на сумы. Однако накануне «открытия салона» курс доллара традиционно снижается – угадайте, почему? Верно, потому что в результате подобной тактики менялы и все причастные к этому бизнесу получают немыслимые прибыли. Вот такая вот «экономика». Думается, специалисты Forex не поверили бы своим ушам, узнав, что динамику курса валют формирует автомобильный рынок. Лишь в прошлом году президент Мирзиёев подписал постановление, согласно которому автомобили отечественного производства с 1 июня 2017 года реализуются исключительно в национальной валюте.

Для своих все дороже

Пожалуй, главное в нынешних обстоятельствах то, что наконец-то появилась возможность мгновенной покупки машины. Например, GM Uzbekistan проводит акцию «Автомобиль за 45 минут!». Но предложение действует лишь для трех моделей – Spark, Nexia и Cobalt, при этом количество ежемесячно распределяемых по дилерам автомобилей ограничено. Подобным образом по всей стране ежемесячно реализуется порядка 1500 машин. Повышенный спрос дает сотрудникам автосалонов возможность получить незаконную маржу за оформление контракта без очереди. Правда, Генпрокуратура уже занялась выведением таких ловкачей на чистую воду, о чем недавно отчиталась. Любопытно, что размеры выявленных взяток при этом варьировался от $500 до $1500.

Кроме того, за счет уменьшения себестоимости автомобилей власти предполагают снизить цены для внутренних покупателей. Правда, пока это лишь благие намерения. Цены для узбекских потребителей по-прежнему выше, чем, к примеру, для россиян. Так, согласно прайсу GM Uzbekistan, автомобиль Chevrolet Spark в стандартной комплектации стоит $8077 в долларовом эквиваленте. Эта же модель, продающаяся под брендом Ravon R2, в России оценена в $7316. Популярная Nexia на родине обойдется потребителю в $9214, в российском салоне – $7483.

Вообще, в России автомобили узбекского производства продаются сейчас очень неплохо. По данным агентства «Автостат», если сравнивать первый квартал текущего года и этот же период 2017-го, видно, что продажи Ravon выросли в 2,5 раза, до 4100 машин. Бренд старается укрепиться на рынке и при помощи маркетинговых ходов. Так, в преддверии российского мундиаля Ravon стал официальным спонсором сборной России по футболу.


Фото Uza.Uz

Руководить автопромом опасно

В конце мая Шавкат Мирзиёев посетил Андижанскую область и ее основное предприятие – завод GM Uzbekistan. Глава государства в свойственной ему жесткой манере раскритиковал отрасль. «Автомобильный завод существует для галочки, от него мало толку, – заявил Мирзиёев. – Если открыть 10 таких заводов, то будет результат, будет конкуренция. В течение 27 лет мы предоставляли этому заводу много льгот, освобождали от налогов, но локализации мало. Завод не может обеспечить жителей работой».

Отдельно президент «отметил» работу бывшего председателя «Узавтосаноат» Улугбека Розукулова, обвинив того в недобросовестности, лжи и коррупции. Кстати, Розукулов, будучи главой автопрома, занимал еще и должность заместителя премьер-министра республики. Позднее его назначили руководителем национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари». Однако, попав в опалу, чиновник был разжалован и отправлен послом в Индонезию. Что называется, с глаз долой, из сердца вон.

Вообще, работать на руководящих постах в узбекском автопроме при любом президенте было делом не самым безопасным. Например, глава GM Uzbekistan Тохирджон Жалилов в каримовские времена и вовсе был арестован. Его тогда обвинили в мошенничестве: вероятно, речь шла о машинах, которые якобы отправлялись в Россию, а на деле транзитом через Казахстан возвращались на родину, где продавались в обход таможенных пошлин и налогов. (Похожую схему в самой России реализовал когда-то Борис Березовский – прим. «Ферганы»). Впрочем, практически сразу после смерти Каримова Жалилов был выпущен на свободу.

С конкурентами лучше?

Впрочем, рокировки в руководстве автопрома едва ли могут считаться главным признаком реформирования отрасли. Замены чиновников тут делаются скорее по принципу «чтоб другим неповадно было». Основная же цель реформы – изменить структуру индустрии, отказаться от монополии асакинского предприятия.

Глава АО «Узавтосаноат» Умиджан Салимов однозначно дал понять, куда будет двигаться узбекский автопром. «Автомобильная промышленность Узбекистана идет в направлении демонополизации, – сказал Салимов. – Если раньше отечественное производство ограничивалось брендом Chevrolet, то сейчас мультибрендинг для нас – один из приоритетов. Ведутся переговоры с европейскими производителями, включая Volkswagen, а также с китайскими и южнокорейскими компаниями».

С конвейера сняты популярные модели Matiz и Captiva. Если в категории городских малолитражек ушедший Matiz еще может заменить Spark, то в производстве внедорожников образовалась пустая ниша. Именно здесь в будущем может наметиться серьезная конкуренция: GM Uzbekistan планирует вывести на рынок кроссовер Tracker, самаркандский завод MAN Auto-Uzbekistan в 2019 году намерен начать выпуск пикапов Volkswagen Amarok, легкие коммерческие автомобили станут основой линейки моделей предприятия СП Uzbekistan Peugeot Citroёn Automotive в свободной экономической зоне «Джизак».


Фото c сайта Мatiz-club.com

В техническом плане узбекский автопром старается учитывать современные тенденции и не отставать от иностранных конкурентов. В частности, большое внимание уделяется безопасности машин. С учетом того, что основной рынок импорта – это Россия, «Узавтосаноат» сделал ставку на систему экстренного реагирования «ЭРА-ГЛОНАСС». Кстати, в РФ эксплуатация автомобилей с другими подобными системами запрещена, из-за чего некоторые бренды даже вынуждены были покинуть российский рынок.

В Узбекистане, однако, думают не только о легковых автомобилях. Так, уже имеется соглашение с китайской компанией Lifan об организации в Нарынском районе Наманганской области совместного предприятия по выпуску мотороллеров, в том числе грузовых, и скутеров. При этом производители придут не на пустое место: у продукции китайско-узбекистанского СП будут конкуренты и на внутреннем рынке. В Навои создаются два подобных предприятия – с партнерами из Индии в лице компании Bajaj и с корейской DK Group.

Задумываются в Узбекистане и о модном нынче направлении – производстве электромобилей. На базе Туринского политехнического университета в Ташкенте действует рабочая группа, занимающаяся этим вопросом. Но, пожалуй, такой проект можно отнести к долгосрочной перспективе. Ведь для машин на электрической тяге нужно создавать целую инфраструктуру – сеть заправок, станции технического обслуживания и так далее.

«Узавтосаноат» не даст «расслабиться» и самаркандским предприятиям «СамАвто», выпускающему автобусы, грузовики и спецтехнику под торговой маркой Isuzu, и СП ООО JV MAN Auto-Uzbekistan, где происходит сборка самосвалов и спецтехники немецкого бренда MAN. В Папском районе Наманганской области уже функционирует завод по производству грузовиков и автобусов южнокорейской компании Hyundai. Большегрузы этой же торговой марки скоро будет поставлять на рынок еще один конкурент – предприятие, которое начнет работу на территории свободной экономической зоны «Коканд» в Ферганской области.


Фото c сайта Uzavtosanoat.uz

«Узавтосаноат» намерен нарастить объемы производства за счет появления новых и увеличения мощностей уже существующих заводов. Если в прошлом году GM Uzbekistan смог поставить на рынок чуть более 140 тысяч легковушек, а два самаркандских предприятия вместе – около 5 тысяч грузовиков и автобусов, то в будущем эти цифры планируется повысить в разы. В этом году асакинский завод с филиалами должен произвести 170 тысяч машин. Но этого недостаточно. По данным руководства «Узавтосаноат», чтобы обеспечить потребности населения, нужно производить 220-230 тысяч транспортных средств. И это вполне возможно – мощности компании рассчитаны на 300 тысяч (250 тысяч – Асака, 40 тысяч – Питнак и 10 тысяч – Ташкент).

Еще одним краеугольным камнем реформ является продолжение политики локализации. По словам Умиджана Салимова, за пять месяцев 2018 года импорт комплектующих в страну сократился на 4,5%. В планах – освоение самостоятельного производства в Узбекистане пластиковых и штампованных деталей, стекла, химического сырья и прочего. Реализация этих планов увеличит импортозамещение до 10%. Судя по всему, работы здесь – непочатый край: необходимо затратить массу времени и сил, чтобы автомобили от и до были выполнены из элементов с пометкой Made in Uzbekistan.

Демонополизация, локализация, увеличение производства – примерно так звучит формула обновления узбекского машиностроения. Приведет ли она к успеху в сложившихся условиях, говорить пока рано. Однако стоить напомнить, что в бизнесе, как и в автогонках, высокие результаты достигаются в условиях жесткого, но честного соперничества.

Азиз Якубов

Международное информационное агентство «Фергана»






  • Реклама от партнеров

    РЕКЛАМА