Когда я набираю этот текст, на старом, похожем на небольшой парк трамвайном кольце «Ташкентский тракторный завод» наступает обычное летнее утро. Блики солнца играют на еще не успевших растерять свой металлический блеск рельсах. Лучи выхватывают белые шапки Чимгана. Из его предгорий, громыхая бидонами, спешат на конечную суетливые молочницы. К ним присоединяются и ранние городские пташки. Вчерашнему абитуриенту надо успеть в институт, где через месяц начнется первый в его жизни учебный год, врач торопится к раннему приему в районную поликлинику, паспортистка к своим бланкам, а вот пожилая чета пенсионеров спешит на их любимый Куйлюкский базар. Все как всегда, но через секунды на лицах всех этих людей застынет удивление, а внутри запульсирует неприятное чувство внезапной обиды. Так бывает, когда от чужого и равнодушного узнаешь об утрате. Короткий канцелярский текст объявления на столбе. Маршрут номер 13 закрыт. Спасибо за понимание. Все свободны.

История ташкентского трамвайного маршрута номер 13 (или просто тринадцатого, как говорят ташкентцы без уточнения, так как всем все понятно) началась в далеком 1961 году. 21 июля была открыта новая узкоколейная линия по улицам 8 марта и Гайдара (сейчас Янгизамон) до вагоноремонтного завода на ул. Образцова, по которой и был пущен новый маршрут, курсировавший от жилого массива «Болгарские огороды» до кольца «ТашМИ». Случившееся через пять лет землетрясение 66-го вмешалось и в жизнь ташкентский трамвайщиков. Небольшой город всего за несколько лет в разы увеличил свою площадь. Перед городским транспортным управлением стояла амбициозная задача. Новые массивы нужно было срочно связать с центром, обеспечив надежным транспортом их жителей. Подспорьем стал проверенный временем трамвай. Таштрамовцы справились с задачей блестяще. Уже 7 ноября 1967 года заслуженный водитель С. Закатимов повел первый вагон по новому маршруту номер 13, который связал ЦУМ с массивом Высоковольтный. Вагоны (тогда это были новенькие рижские РВЗ-6) оборачивались на кольце, которое старожилы тех мест еще наверняка помнят. Находилось оно в районе магазина Чимган возле шестнадцатиэтажки и несколько раз меняло свое название. Перед закрытием эту конечную называли массив Черданцева-2.

Открытие движения по 13-му маршруту. Фото: TransPhoto.

9 октября 1973 года 13-й еще раз увеличил свой маршрут. Вагоны стали ходить до Ташкентского тракторного завода, превратившись в главный транспорт огромного предприятия. В 1975 для обслуживания все возрастающих пассажиропотоков северо-восточной части Ташкента заработало новое трамвайно-троллейбусного депо №3, рассчитанное на ежедневную ночевку и текущее обслуживание 300 единиц троллейбусов и трамваев. В июне 1976-го из его ворот вышел первый из 12 поступивших тогда в город новых трамваев модели 71-605 производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. Так началась поистине золотая эра для ташкентского электротранспорта и, конечно, 13-го трамвайного маршрута как одного из главных во всей системе.

Достаточно привести лишь один факт. До открытия метро «Максима Горького» именно на этой линии впервые в истории Ташкента по системе многих единиц работали трамвайные поезда в составе аж трех вагонов. Один такой поезд мог за раз взять на борт свыше 500 пассажиров, что по нынешним временам сопоставимо с вместимостью гигантского аэробуса А380.

Приведу лишь несколько фактов. В начале 80-х Ташкент обладал третьей по протяженности трамвайной системой, уступая лишь Ленинграду (в ту пору вообще номер один в мире) и Москве и превосходя такие признанные трамвайные города, как Киев и Харьков, Свердловск и Ригу. Трамвайная часть ТТПУ (Ташкентское трамвайно-троллейбусное производственное управление) в ту пору представляла собой крупный конгломерат более десятка предприятий. Функционировало отдельное подразделение, отвечавшее за строительство линий со своим парком техники и мощным штатом сотрудников. Текущим обслуживанием полотна занималась отлично укомплектованная различными типами специальных машин, механизмов и вагонов (от грузовых платформ до поливомоечных и снегоочистителей) служба пути.

1980-е годы. Фото: TransPhoto.

За состоянием энергохозяйства следила Аварийная служба энергохозяйства. В ее состав также входили специальные вагоны, с которых осуществлялся осмотр контактной сети. На устранение неисправностей с подстанций, расположенных по всему городу, оперативно выезжали бригады ремонтников на своих знаменитых желтых машинах с площадками на крыше. Ежедневным обслуживанием трамваев занимались три эксплуатационных депо. Тяжелые виды ремонта (в том числе капитально-восстановительный) осуществлял Завод по ремонту электротранспорта, находившийся в районе улицы Образцова.

Парк подвижного состава превышал 500 единиц, а маршрутная протяженность линий составляла не одну сотню километров. Трамвай охватывал все значимые районы городской застройки и важнейшие точки притяжения. С пересадками на нем было можно добраться практически по всему городу, кроме, пожалуй, массива Сергели. Но и туда по плану тех лет должна была протянуться скоростная трамвайная линия.

1990-е стали серьезным испытанием для трамвайных систем всех постсоветских городов. Рекордсмен Книги Гиннеса Ленинград, уже ставший Санкт-Петербургом, уступил свое звание мировой трамвайной столицы австралийскому Мельбурну. В городе шли варварские демонтажи линий. Много путей потеряли Москва, Киев. Двинулись по пути полной ликвидации трамвая Баку, Тбилиси и Воронеж. Где-то (в малых и средних города) трамвай и вовсе закрылся. Разруха тех лет не обошла стороной практически ни одно из хозяйств.

1990-е годы. Фото: TransPhoto.

Ташкент на этом фоне выглядел островком благополучия. Иностранные любители транспорта, зачастившие тогда в город со своими фотоаппаратами, поражались обилию новых (с завода) вагонов «Татра» Т6B5 и троллейбусов «Шкода». Узбекистан приобретал их в Чехии. Несмотря на некоторое сокращение парка и изменение транспортных потоков (в изменившейся экономической ситуации закрывались предприятия и заводы), ташкентский трамвай оставался важной частью городской транспортной системы. Спасала его уже не столько безальтернативность (доступнее стало такси, появились маршрутки), сколько грамотность тех решений, которые были заложены при постройке его линий. Практически все из них находились на выделенном полотне и не мешали начавшему стремительно расти парку частных автомобилей.

Трамвай не стоял в пробках. Его не блокировали автомашины. По сути на тот момент ташкентский трамвай являлся тем, что в наши дни в транспортной терминологии обозначают LRT (Light Rail Transport). Дословный перевод на русский (легко-рельсовый транспорт) не вполне отражает суть этого термина. По сути под современным LRT понимается не только трамвай, но и, например, наземное метро. Тип подвижного состава не важен. Главное — способ организации движения.

Увы, в начале 2000-х ташкентский трамвай не по своей воле стал терять это уникальное преимущество. Отсутствие четкого планирования (намеченные преобразования оставались на бумаге, а позже их и вовсе перестали замысливать), масштабная закупка автобусов Mercedes-Benz сыграла с электротранспортом злую шутку. Чиновники посчитали, что автобус в одиночку может справиться с теми потоками, для которых на самом деле он никогда не был предназначен. Вместо того, чтобы дополнять автобусами существовавшую систему городского транспорта, ее стали кроить под автобус. Под удар попало даже метро. Автобусные маршруты, проложенные параллельно линиям, вводили вредную конкуренцию, переманивали пассажиров. Но тяжелее всего пришлось ГЭТу — городскому электротранспорту. На совещаниях в «Ташгортансе» постоянно звучали упреки в адрес ГЭТовцев: «Раскорячатся ваши рогатые — ни пройти, ни проехать», «Скоро все провода снимем и выдернем все рельсы». Отчасти упреки были правдой, но лишь отчасти. Вложения в инфраструктуру стали сокращаться, и даже новый подвижной состав не всегда мог реализовать свои плюсы на изношенных путях и под ветшавшей контактной сетью.

30 июля 2015 года. Фото: Юрий Корсунцев / «Газета.uz»

Плохую роль сыграл и взятый курс на самофинансирование. Вместо исполнения графиков водителей стала интересовать исключительно наполненность кассы. Так завертелся порочный круг. Начались первые серьезные демонтажи линий, не связанные (как это бывало раньше) с открытием дублировавших трамвай линий метро. В 2001 году трамвай полностью ушел из суперцентра (ЦУМ, улицы Узбекистанская и Лохути), чуть ранее с улицы Пушкина, прекратил ходить к Южному вокзалу. Законсервирована была линия на Юнусабад. Но даже тогда 13-й маршрут оставался эталонным. После объединения с 5-м маршрутом «Вокзал — Куйлюк» он по объемам перевозок фактически приблизился к линиям метро, по факту став еще одной из них. Только сверху. Малые интервалы, раннее начало работы и позднее окончание (прыгнуть в 13-й в середине 2000-х можно было даже в 12 часов ночи) — все это подкупало пассажиров. По объему выручки он стал не только первым маршрутом наземного городского транспорта Ташкента, но и всей республики. И оставался им по сегодняшний день. Тем смешнее, кстати, выглядит то, чем теперь пытаются объяснить его закрытие. Дескать тариф на перевозку не покрывает затраты на пассажира. А где же он их тогда покрывает, если не на 13-м? Горько слышать и видеть такую откровенную неправду, который стыдливо пытаются прикрыть нынешнее спорное решение.

В 2008 году Ташкент ненадолго пережил трамвайный ренессанс. Поставка 30 вагонов модели 71-619 улучшила ситуацию. Таштрамовцы смогли запустить закрытые 25-й и 27-й маршруты. Трамвайное сообщение вновь связало центр с отдаленными Юнусабадом и Каракамышем. В планах было и открытие маршрута 29 от массива Янгиабад до завода «Зенит», но неожиданная и ничем не объяснимая ликвидация путей по улице Паркентской поставила крест на этих планах. Пути (начиная от поворота на кольцо Олтинтепа), кстати, до сих пор лежат. Но к этому мы вернемся чуть позже.

В 2011 году Ташкентский трамвай испытал еще один тяжелый удар. Центр города был полностью освобожден от трамвайного движения. То решение казалось вдвойне странным, ведь в мире уже полным ходом шло возрождение трамвайных систем. За строительство трамвая взялись на разных континентах. Первую линию запустил даже нефтяной Дубай. Недавно трамваи пошли по улицам эфиопской Аддис-Абебы и появились в столице Туниса, новая система, построенная с нуля, открыта в Иерусалиме и в столице США — Вашингтоне. Трамвай спустя более полувека вернул и успешно развивает Париж, который догоняет Лондон, также в свое время отказавшийся от трамвая. Даже соседи в казахстанском Шымкенте анонсируют планы по строительству LRT. Как и власти азербайджанской столицы, где пережили все прелести засилья разномастных автобусов, запрудивших улицы и уже не сочетающихся с современным городом, каким стал в последние годы Баку.

30 июля 2015 года. Фото: Юрий Корсунцев / «Газета.uz»

Впрочем даже факт демонтажа оставлял надежду пассажирам и работникам ташкентского трамвая. Ведь параллельно велось строительство новых линий, а республика приобрела 20 новых вагонов Vario LF производства чешского предприятия Pragoimex. Озвучивались планы дальнейшего сотрудничества. Предполагалось, что, покинув центр, трамвай возьмет на себя хордовые потоки. Писалось об идее строительства трамвайного кольца по средней части города, которое соединит жилые районы. Увы, не было сделано даже то, что включили в тогдашнюю программу. Трамвай на Янгиабад, к примеру, так и не был открыт. Как и не был запущен 27-й маршрут, хотя путейцы проложили необходимый для его работы поворот на кольцо «Рабочий городок». Без этого дополнения пущенный по новой линии по ТКАД маршрут №12 оказался совершенно не востребован пассажирами. Теперь на него выходит лишь один вагон, да и то не постоянно.

Но даже в этой трудной для Таштрама ситуации 13-й маршрут оставался образцовым. Да, он растерял некоторых пассажиров в центре, но удачная (в тех обстоятельствах) прокладка линии по МКАД минимизировала потери, и пассажир остался предан любимому маршруту. Непонятно, кстати, что будет теперь с этой линией от вокзала до ТашМИ, возведенной силами «Узбекистон темир йуллари» и по отзывам являющейся самой качественной из построенных за последнее время. Неужели те затраты так и останутся пустыми, а линию пустят под нож? Увы, вопрос напоминает риторический.

Конечно, сохранить 13-й маршрут в его нынешнем виде вряд ли удастся. Не в этой статье заниматься поиском мотивов решения. Остановимся на последствиях. Ведь даже сейчас еще многое можно сделать для того, чтобы ташкентский трамвай с уходом 13-го не превратился окончательно лишь в аттракцион, который, потеряв последний стабильный источник дохода (9-й маршрут собирает значительно меньше), окажется обречен на естественное вымирание. Хочется верить, что такой задачи у городских властей нет и, возможно, они прислушаются к некоторым соображениям.

Честно говоря, сама озвученная идея о сокращении маршрута до вокзала удивила всех, кто так или иначе знаком с положением дел в Таштраме. Ведь (как уже отмечалось) линия на Янгиабад до сих пор остается законсервированной. Почему бы как раз сейчас не пустить ее в работу, ведь для чего-то ее сохраняли все эти годы? Тем более что по-прежнему существует сразу несколько вариантов ее соединения с остающейся сетью. Оптимальным среди них видится возвращение трамвая на ул. Паркентскую. Для этого необходимо построить лишь пару километров путей для соединения с пока еще существующей линией 13-го маршрута в районе перекрестка Шастри. Целесообразно сделать это на выделенном полотне, чтобы трамвай не мешал автомашинам и наоборот. Поворачивающие вместе с потоком вагоны на Шастри не осложнят дорожную ситуацию. Больших капитальных затрат это также не потребует. Полотно, элементы контактной сети, оборудование подстанций — все это можно взять с демонтируемого участка. Тем более что такой опыт применялся при последних строительствах.

Второй вариант — линия по ул. Эльбек, которая может соединиться с законсервированным участком к бывшему кольцу у метро «Дустлик» (бывшая «Чкалова») и далее по улице Авиасозлар также выйти к трамвайной трассе на Янгиабад. Неплохо было бы подумать и о более глобальных проектах, таких как возвращение трамвая на ул. Навои. Снимали его, помнится, под предлогом борьбы с пробками, но с тех пор в том районе построены новые развязки, пробит новый проспект, который взял на себя часть автотранспортной нагрузки. В свете недавних перебоев с топливом на автобусах наличие трамвая на направлениях ТашМИ — Навои — Хадра и Ташми — Рабочий городок — Каракамыш не только подспорье, но и залог стабильной работы всей транспортной системы города. Да и для городского имиджа импозантные чешские трамваи в центре стали бы прекрасным дополнением.

Несколько лет назад в память врезалось очень интересное определение. Даже не помню, где вычитал. «Трамвай — как признак города». Поспорить с этим трудно, попробую дополнить. Не просто города, а города успешного и современного, не стесняющегося своего благополучия и умеющего его предъявить. Ведь позволить трамвай с нуля себе могут далеко не многие, хотя все больше тех, кто о нем мечтает. Думаю, шагающим в ногу со временем, респектабельным и элегантным Ташкент хотят видеть все, кто в нем живет или хранит о нем теплые воспоминания. Независимо от того, пользовались ли они хоть раз в жизни 13-м трамвайным маршрутом или нет.