12 Декабрь 2018



Новости Центральной Азии

Мертвая петля для ТАПОиЧ

15.11.2010 17:09 msk, Омар Шарифов

Экономика Узбекистан

1 ноября хозяйственный суд Ташкента вынес решение о введении на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова» (ГАО «ТАПОиЧ») внешнего управления сроком на один год - до 1 ноября 2011 года, удовлетворив, таким образом, ходатайство кредиторов авиапредприятия. В соответствии с законом Узбекистана «О банкротстве», в случае подачи в хозяйственный суд ходатайства органов государственной власти срок внешнего управления может быть продлен до пяти лет при условии, что должник приступит к расчетам с кредиторами не позднее чем через год.

«В настоящий момент готовится правительственное решение о реструктуризации деятельности авиазавода. Учитывая этот факт, было принято такое решение, спешить с ликвидацией такого предприятия никто не хочет», - прокомментировал ситуацию представитель узбекского госкомитета по демонополизации и поддержке конкуренции.

Напомним, что 30 сентября хозяйственный суд Ташкента возбудил процедуру банкротства на ТАПОиЧ и принял решение о введении на предприятии внешнего наблюдения. Судебным управляющим на авиазаводе был назначен сотрудник Ташкентского городского управления Госкомдемонополизации, выступившего инициатором процедуры банкротства. Сумма задолженности предприятия не разглашается. Согласно законодательству, основным признаком банкротства является наличие у должника на дату обращения в хозяйственный суд просроченной задолженности в размере не менее пятисот минимальных заработных плат ($13.900 по официальному курсу Центробанка или $9.900 по реальному курсу «черного рынка»).

Сформированный уставный капитал предприятия в настоящее время составляет 33,706 миллиардов сумов ($20.687.800 по официальному или $14.783.000 по «черному» курсу), из которого 76,6 процента принадлежит государству, 10 процентов - трудовому коллективу, по 6,7 процента акций - Национальному банку внешнеэкономической деятельности и министерству внеэкономических связей.

Формально речи о закрытии не идет, но, по сути, очевидно, что это агония основополагающего предприятия оборонно-промышленного комплекса Узбекистана, где осуществлялась финишная сборка военно-транспортных самолетов Ил-76 различных модификаций, самолетов-заправщиков Ил-78 и среднемагистральных пассажирских Ил-114, и где в 1960-е годы, кстати, работал и вступил в ряды КПСС нынешний президент страны Ислам Каримов.

Самолеты, казаны, мантышницы

Ташкентское самолетостроительное предприятие было создано в 1941 году на базе российского авиазавода, эвакуированного в Узбекистан из города Химки (Московская область). Во время войны на нем было собрано 2.258 боевых самолетов. Вначале оно носило название «Почтовый ящик 116» (П/Я 116), в 1966 году было переименовано в «Ташкентское производственное авиационное объединение имени Чкалова» (ТАПОиЧ).

В послевоенный период на заводе изготавливались все самолеты серии Ил-76, предназначавшиеся для СССР и зарубежных стран, а также крылья и центропланы для самолетов Ан-70, Ан-124 («Руслан») и АН-225 («Мрия»). К концу семидесятых годов завод-гигант выпускал в год от 40 до 50 машин. До 1991 года в Ташкенте было изготовлено не менее 950 военно-транспортных самолетов. К тому времени это было крупнейшее предприятие столицы и второе по величине во всем Узбекистане (после НГМК), на собственные средства которого в 1987 году была построена станция метро имени Чкалова, откуда был сделан отдельный выход прямо на территорию завода. В Ташкенте ТАПОиЧ имел три территории – «А», «Б», «В», а также филиалы в Андижане и Фергане.

Распад СССР поверг ташкентский авиазавод в состояние полного упадка, как, впрочем, и всю авиастроительную индустрию бывшего Союза. Завод долгие годы простаивал без заказов, балансируя на грани выживания. Политика президента Каримова, направленная на искусственное ограничение сотрудничества с Россией и соседними странами, отсутствие конвертации, коррупция и, как следствие, общее снижение деловой активности соответствующим образом отразились на состоянии завода. Многомесячные задержки заработной платы из-за фактической остановки производства, ухудшение условий труда и социальной защиты, а также антирусская политика руководства страны при том, что 90-95 процентов сотрудников предприятия составляли русскоязычные, вызвали массовый отток кадров. К 1996-1999 годам с ТАПОиЧ уволилось порядка 50-65 процентов высококвалифицированных специалистов, осуществлявших и контролировавших сборку самолетов.


Проходная территории «А» ТАПОиЧ. Фото ИА «Фергана.Ру»

Многие из рабочих, оставшись без средств существования, выживали за счет того, что освоили торговлю деталями и запчастями, которые они тащили со ставшего вдруг ненужным завода. В начале 2000-х примерно половину торгующих различными «железками» и подержанными вещами на рынке «Янгиабад» составляли сотрудники ташкентского авиапредприятия. Хрестоматийной стала история, как в 2003 году несколько его работников похитили 1,7-тонное титановое шасси, предназначенное для собирающегося топливозаправщика индийских ВВС. Позже оно было обнаружено в соседнем Казахстане - в Чимкенте, на базе приема цветного металла, куда они его ухитрились переправить. В том же году ТАПОиЧ на несколько месяцев был отключен от городской телефонной сети – авиастроительное предприятие настолько обнищало, что было не в состоянии оплатить долги перед связистами.

С 2000 года авиазавод перешел на изготовление мелких бытовых предметов для населения - детских велосипедов, колясок, прогулочных катамаранов, дачной мебели, казанов, мантышниц и прочих ТНП – всего около ста наименований. По специальным заказам, размещенным ташкентской городской администрацией, были изготовлены два купола для здания Олий Мажлиса, музея истории Темуридов, театра имени Хамзы, спортивного комплекса «Юнусабад». Однако все эти попытки заработать хоть какие-то деньги были не в состоянии спасти предприятие, предназначенное все-таки для производства авиалайнеров, а не мантышниц.

За 1991-2006 годы на ТАПОиЧ было собрано не более двух десятков самолетов. Крупнейшей экспортной программой этого периода стало производство шести самолетов-топливозаправщиков Ил-78 для ВВС Индии (около 90 процентов комплектующих поставили российские предприятия). Контракт с министерством обороны Индии был подписан в декабре 2001 года. Заказ позволил авиазаводу поправить финансовое положение, возобновить экспортную программу и оживить производство. Первый самолет был передан Индии в марте 2003 года, поставка всех шести самолетов была завершена в 2006 году. Общая стоимость контракта составила около 150 миллионов долларов.

Китайский контракт

После развала Советского Союза между Москвой и Ташкентом встал вопрос о правах собственности и, соответственно, раздела прибыли от продаж самолетов, производимых на ТАПОиЧ. Особенно остро эта проблема проявилась в конце 2006 года, когда Минобороны России заявило, что ТАПОиЧ не укладывается в сроки с выполнением заказа на поставку Китаю 38 самолетов общей стоимостью более миллиарда долларов.

В общих чертах эта история такова.

«Рособоронэкспорт» и министерство обороны КНР в ходе 12-го заседания российско-китайской смешанной межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству в сентябре 2005 года подписали контракт на поставку Китаю 34 военно-транспортных самолетов «Ил-76 МД» и четырех самолетов-заправщиков «Ил-78» на общую сумму $1,045 миллиарда. ТАПОиЧ стал головным исполнителем контракта. Поставка самолетов заказчику должна была начаться в 2007 году, а завершиться - в 2012-м. Контракт предусматривал также поставку 152 двигателей Д-ЗОКП-2 в составе 38 самолетов и более 50 запасных двигателей.

Однако узбекская сторона стала тянуть с выполнением заказа, пытаясь пересмотреть его и выторговать себе более выгодные условия. Мотивировалось это, помимо прочего, тем, что комплектующие завозятся в Узбекистан из России (порядка 95 процентов комплектующих), а это удорожает самолеты. Вскоре выяснилось, что ташкентское авиастроительное предприятие просто не способно за столь короткие сроки восстановить серийное производство (специалисты поувольнялись – собирать столько самолетов было некому). ТАПОиЧ мог гарантировать изготовление только 16 машин - столько фюзеляжей находилось на заводе «в заделе». В марте 2006 года ТАПОиЧ отказался подписать договор комиссии с «Рособоронэкспортом» по согласованной с китайской стороной цене, и выполнение контракта, по сути, было сорвано.


Проходная территории «Б» ТАПОиЧ. Фото ИА «Фергана.Ру»

Источник в российском правительстве объяснил это тем, что у ташкентского завода с конца 1990-х годов не было крупных заказов, и без значительных субсидий предприятие оказалось не в состоянии выполнить китайский контракт, и что он будет выполнен уже на базе авиазавода в Ульяновске. По заявлению российской стороны, обязательства России по этому контракту касались только производства и поставок Китаю двигателей и вспомогательных силовых установок для Ил-76 и Ил-78, собственно же самолеты должен был выпускать Ташкентский авиазавод, который «фактически аннулировал» контракт.

Понятно, что россияне могли лукавить, назначая виновным в срыве заказа только Ташкент, стремившийся получить больший процент от сделки. В октябре 2006-го Василий Данилов, коммерческий директор НПО «Сатурн», которое должно было производить двигатели для этих самолетов, сообщил журналистам, что за истекший год в России существенно подорожали материалы - титан, алюминий, никель, - и энергоносители, в связи с чем выполнение контракта в ценах 2005 года стало невозможным. В частности, двигатель Д-30КП2 подорожал примерно на 20 процентов по отношению к 2005 году. В декабре 2006-го уже отмечалось, что реальную стоимость сборки 38 самолетов для Китая ТАПОиЧ и Ульяновский завод оценивают более чем на $400 миллионов дороже той суммы, которая изначально была установлена по договоренности с Пекином. Непредвиденные расходы предстояло покрыть МАК «Ильюшин» как головному исполнителю контракта. Для их частичной компенсации МАК «Ильюшин» отказалась от роялти (роялти - периодические отчисления лицензиару за право пользования предметом лицензионного соглашения. - Прим. ред.), а президент Узбекистана Ислам Каримов освободил ТАПОиЧ от уплаты НДС и акцизов на импорт комплектующих до конца 2009 года.

По мнению наблюдателей, несмотря на то, что узбекская сторона действительно была виновна в развале производства и срыве контракта, значительная доля вины лежит и на руководстве Минобороны России, которому следовало изучить состояние ТАПОиЧ, прежде чем брать на себя какие-либо обязательства, тем более что в итоге Россия все равно не смогла выполнить заказ – ни в кооперации с ташкентским заводом, ни у себя в Ульяновске: он у нее завис. В результате Россия не смогла подтвердить Пекину вступление контракта в силу, и Китай заморозил переговоры по ряду новых контрактов на поставку в КНР российских вооружений и военной техники.

В этой связи Россия решила переориентироваться на собственное производство Илов. В декабре 2006 года «Рособоронэкспорт» сменил исполнителя китайского контракта: вместо ТАПОиЧ ответственным за его выполнение была назначена Межгосударственная авиастроительная компания «Ильюшин». Предполагалось, что «Ильюшин» станет головным исполнителем контракта, а ТАПОиЧ будет отведена роль подрядчика. При этом в Ташкенте будут построены 15 самолетов с поставкой в 2008–2010 годах (те самые, по которым имелся «задел»), остальные 23 самолета будут собраны на ульяновском ЗАО «Авиастар». Начало серийной сборки было запланировано на 2010 год (в настоящее время передвинуто уже на 2012-й), а с 2012 года ульяновский завод должен был выпускать ежегодно по десять самолетов типа Ил-76МД и Ил-76МФ. Отмечалось, что из-за смены головного исполнителя срок реализации контракта с китайцами может быть сдвинут с 2012 на 2013 год.

Тем не менее, все это не помогло: из пятнадцати самолетов, которые должно было поставить ташкентское авиапредприятие, в общей сложности был построен то ли один, то ли два, а россияне пока только разворачивают свое производство в Ульяновске. При этом российская сторона утверждает, что в настоящее время контракта с Китаем вообще не существует. «Вопрос о поставке Китаю более 30 транспортных самолетов Ил-76 и заправщиков Ил-78 не стоит, поскольку такого контракта сегодня нет», - сообщил «Интерфаксу-АВН» в конце июля первый заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александр Фомин. «Как только будет возобновлено производство на ульяновском авиазаводе, российская сторона сразу вступит с китайскими коллегами в процесс переговоров о поставке транспортных самолетов. Но это будут уже Ил-476, с новой, «стеклянной» кабиной, с пермскими двигателями ПС-90», - заявил он.

ТАПОиЧ и ОАК: история несостоявшейся интеграции

После срыва китайского контракта и развертывания производства «ИЛ-76» в Ульяновске шансы узбекского авиазавода найти заказчиков резко снизились – вряд ли сегодня кто-нибудь может им серьезно заинтересоваться. Хотя теоретически кое-какое будущее у Ташкентского авиапредприятия вполне могло бы быть. Дело в том, что оно имело очень перспективное направление - серийно производимый турбовинтовой самолет Ил-114, которых авиапредприятие могло бы собирать до пятидесяти в год.


Ил-114. Фото ИА «Фергана.Ру»

Этот пассажирский 64-местный самолет для местных авиалиний был разработан еще в конце 1980-х годов, однако сертифицирован лишь в 1997-м, когда возникла острая необходимость замены устаревших самолетов Ан-24 и Як-40 (в авиакомпаниях России и СНГ находится несколько сотен таких машин). Его современная модификация - самолет Ил-114-100 - оснащен российским оборудованием нового поколения, авионикой американской Rockwell Collins, авиадвигателями канадской Pratt & Whitney, воздушными винтами Hamilton Sundstrand (США) и вспомогательной силовой установкой Honeywell (США). Он тоже предназначается для использования на местных авиалиниях, и обеспечивает пассажирам условия, по уровню комфорта приближенные к дальнемагистральным лайнерам. Его вместимость – 52 пассажира, дальность полета – 1250 километров, крейсерская скорость – 500 километров в час.

По мнению большинства экспертов, единственным выходом для обеспечения нормальной работы ташкентского авиазавода была его интеграция в систему российского авиастроения. В ноябре 2007 года Москва и Ташкент договорились о полноценном вхождении ташкентского завода в российское ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). В Ташкенте был подписан меморандум между правительством Узбекистана и ОАК о согласовании механизма интеграции ташкентского авиапредприятия и корпорации при том, что за авиазаводом сохраняется контроль со стороны Узбекистана. В рамках интеграции правительство Узбекистана должно было обменять 50 процентов плюс одну акцию авиазавода на пакет акций ОАК. Размер этого пакета должен был быть определен после оценки завода аудиторской компанией Deloitte & Touche. В стратегии Объединенной авиастроительной корпорации ТАПОиЧ должен был оставаться единственным заводом по производству самолета Ил-114. По оценкам ОАК, до конца 2015 года на предприятии могло быть собрано порядка 150 Ил-114, для которых 85 процентов комплектующих должно было быть поставлено из России. Помимо сборки Ил-114 в Ташкенте было бы сохранено производство отдельных узлов и агрегатов для самолета Ил-76. Процесс интеграции планировалось завершить в середине 2008 года.

Документ должен был пройти ратификацию в парламентах двух стран. Однако после прохождения казалось бы формальной процедуры в российской Госдуме, узбекский Олий Мажлис (парламент) отложил принятие решения «на неопределенное время». В июне 2009 года правительство Узбекистана обратилось к российской стороне с просьбой отложить рассмотрение вопроса о вхождении Ташкентского авиапредприятия в Объединенную авиастроительную корпорацию до 2011 года. Теперь, после возбуждения процедуры банкротства, этот вопрос уже не поднимается.

По мнению ряда местных аналитиков, речь шла о банальном торге. «Власти Ташкента элементарно хотели выторговать себе более весомое участие в получении прибыли от продажи перспективного в целом самолета, - цитировал журнал Эксперт-Казахстан Ильхата Тушева, аналитика узбекской компании Central Asia investments. – Ни доля в ОАК, ни доля в СП их не устраивала, учитывая потенциальный рынок продаж Ил-114 и возможные прибыли». Автор статьи обращает внимание, что обмен акций ташкентского завода не предполагал каких-либо денежных выплат с российской стороны, и это руководство Узбекистана также сочло неприемлемым.

Между тем, мелкосерийное производство и практика небольших заказов не позволяют достичь необходимой рентабельности. «Чтобы обеспечить нормальное производство и ритмичную поставку на рынок самолета Ил-114, необходимы инвестиции в объеме от 30 до 50 миллионов долларов», - считает эксперт авиационной отрасли Василий Прутковский. Эти инвестиции, к примеру, нужны для установки на самолет двигателей канадской Pratt & Whitney. По расчетам Прутковского, программа Ил-114 могла бы быть экономически целесообразной, если бы на ТАПОиЧ ежегодно производилось по 10-15 самолетов.

Однако потенциальные заказчики, как правило, имеют дело не с ташкентским заводом, а с ОАК, которая и занимается продажей готовых самолетов и которая считает ташкентский авиазавод всего лишь сборочной площадкой, в связи с чем основную прибыль от продажи она собиралась оставлять себе. Ташкент это не устраивало, и вокруг этого велись переговоры, завершившиеся тем, что ОАК решила больше не давать ТАПОиЧ никаких заказов. Таким образом, учитывая, что большинство комплектующих и деталей для сборки самолетов завозится из России, перспективы ташкентского авиазавода выглядят совсем не радужными. «Безусловно, Россия не собирается вот так просто отказаться от самолета Ил-114, рожденного в недрах российского КБ», - считает эксперт Дильмурад Холматов, слова которого приводит бишкекское издание Times of Central Asia. - Скорее всего, ОАК в будущем может полностью освоить производство Ил-114 в России».

ТАПОиЧ сегодня

Сегодня на Ташкентском авиазаводе в процессе активного производства находятся три самолета. Еще до 10 самолетов - в разной степени готовности. Однако заказов у ТАПОиЧ немного: до конца 2010 года завод намеревался поставить российским авиакомпаниям четыре самолета Ил-114-100, и еще два самолета предназначались национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари». В феврале 2010-го авиазавод, наконец, закрыл контракт на поставку этой компании трех Ил-114-100 стоимостью $21,5 миллиона, подписанный еще в 2001 году. В апреле 2007 года ТАПОиЧ и НАК «Узбекистон хаво йуллари» заключили контракт стоимостью около $50 миллионов на поставку еще четырех Ил-114-100, которые должны выполнять регулярные рейсы на внутренних авиалиниях и в страны СНГ. Новые самолеты сменят на местных и региональных направлениях устаревшие Як-40 и Ан-24, которые в плановом порядке списываются из парка авиакомпании. По расчетам руководства «Узбекистон хаво йуллари», в общей сложности узбекской авиакомпании необходимо не более восьми Ил-114. В соответствии с этим контрактом, НАК «Узбекистон хаво йуллари» осталось получить еще два самолета Ил-114-100: один в конце 2010 года, второй - в начале 2011-го. Чем авиазавод будет заниматься дальше, никто не знает.


Ил-76. Фото ИА «Фергана.Ру»

При этом предприятие далеко не исчерпало свой потенциал. Недавно СМИ сообщили, что на ташкентском авиазаводе был собран новый самолет - военно-транспортный Ил-76МФ для российского заказчика. Это новая модификация самолета Ил-76, одного из самых массовых тяжелых военно-транспортных самолетов мира. 30 сентября он совершил первый полет, поднявшись в воздух с аэродрома ТАПОиЧ. Новый авиалайнер пилотировал российско-узбекский экипаж. «Полет продолжался 38 минут и прошел без замечаний. Ил-76МФ - великолепный самолет», - цитировало РИА Новости командира экипажа, шеф-пилота авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина, заслуженного летчика-испытателя Николая Куимова. По неофициальным сведениям, дело обстояло совсем иначе: через те самые 38 минут самолет был вынужден совершить аварийную посадку в связи с обнаружением большого количества неисправностей.

В любом случае этот полет никак не отражается на общей ситуации. Суть в том, что при малых заказах нет серийного производства, а значит, нет необходимой рентабельности. Даже если авиазавод формально оставят, например, будет выпущено соответствующее постановление президента Каримова, и формально ТАПОиЧ будет стоять, иметь юридический адрес, то без крупных заказов и значительного объема сборки смысла в его существовании нет. Возможно, будет оставлено несколько сборочных цехов, где можно будет собирать два-три самолета, но при малых производственных площадях завода как такового уже фактически не будет – в нескольких цехах нельзя собрать 10-15 самолетов. К тому же на предприятии, где сегодня по штатному расписанию работает порядка 7 тысяч человек (реальное количество работающих не называется), осталось совсем немного квалифицированных рабочих и инженеров.

В ближайшее время ташкентское авиастроительное объединение будет, скорее всего, раздроблено на ряд более мелких производств, к самолетостроению никакого отношения не имеющих. В частности, сообщалось о том, что по поручению президента Каримова на территории Ташкентского авиационного объединения будет размещено производство пассажирских автобусов Mercedes-Benz совместного предприятия MB Central Asia, созданного в партнерстве с германской Daimler AG. Чуть ранее на территории авиастроительного предприятия приступили к узловой сборке некоторых моделей легковых автомобилей СП GM-Uzbekistan. О дальнейшем производстве самолетов, судя по всему, речи уже не ведется.

Омар Шарифов